Informacije

Fiat Multiair sistem20.10.2009. @ 19:54:02
Galerija slika
Pošaljite komentar


Mnogi od vas su veƦ ĆØuli za Fiat-ovu novu Multiair tehnologiju. VeƦina vas se pak zbunjuje oko velikog broja njihovih patentiranih tehnologija: MJ (Multijet), T-JET (Turbo-Jet), JTS (Jet Thrust Stohiometric), TBi, JTDM i tako dalje. Na sve ove pojmove i skraƦenice dodajemo i Multiair, koji je pak jedinstven jer može uvesti pravu malu revoluciju u domenu tehnologije benzinskih motora. NeÅ”to sliĆØno Å”to je, recimo, uraĆ°eno sa >common-rail< sistemima na modernim dizel-agregatima, pre svega od strane Mercedes-a (1996.) i Fiat-a (1997.). Kao Å”to vidimo, Italijani su praktiĆØno vodeƦi po pitanju implementacije novih sistema u serijske automobile, napravili su veliki broj inovacija u poslednjih desetak, petnaest godina. U praksi je to takoĆ°e vidljivo, jer se na polovnim Fiat-ovim automobilima uvek pokvari sve osim samog motora. Å alu na stranu, Multiair danas dolazi da ponovo vrati tržiÅ”ni akcenat na benzince, iako sistem može da se aplicira i na benzinske i na dizel-motore. Fiat je zapoĆØeo serijsku implementaciju sa benzincima, tako da Ʀemo i mi ovu tehnologiju objasniti kroz sklopove takvog agregata.



Serijska implementacija je zapoĆØeta na dva aktuelna vozila. Radi se o Alfa Romeo Mi.To sa novim 1,4 16v Multiair motorom, koji se u identiĆØnom izdanju pojavljuje i u restilizovanom Fiat Grande Punto Evo-u. Dakle, nova tehnologija se za sada primenjuje samo na jednom bloku motora, a to je joÅ” od ranije poznati benzinac od 1.400 kubika. Multiair se primenjuje i na obiĆØne, atmosferske motore, kao i na one potpomognute turbo-punjaĆØima, tako da rang snage ovog bloka može da varira. U startu Ʀemo imati atmosferski 1,4 16v od 105 KS, turbo T-JET sa 135 KS, dok Ʀe Mi.To Quadrifoglio Verde Ʀe biti dostupan i sa najsnažnijim blokom od 170 KS. PrimeƦujete znaĆØajan skok po pitanju poveƦanja broja konjskih snaga, gde je ranije bazni motor raspolagao sa 95 KS, a turbo T-JET sa 120 KS. Dakle, novi sistem donosi viÅ”e snage (oko 10%), a takoĆ°e i viÅ”e obrtnog momenta (+15%). ProseĆØna potroÅ”nja je nasuprot tome manja za 10%, kao i emisija Å”tetnih gasova. Smanjen je CO2 za 10%, zatim i ugljovodonik (HC) za 40%, a najviÅ”e azotni oksid (NOx) ā€“ za ĆØak 60%. Kako se to postiglo? PokuÅ”aƦemo da vam ovu komplikovanu tehniku predstavimo na Å”to jednostavniji naĆØin!



Da bi se Multiair implementirao u veƦ postojeƦi 1,4 16v blok, tj. glavu tog motora, moralo da doĆ°e do ozbiljnih promena. To objaÅ”njava Å”to razvoj ovog sistema traje praktiĆØno joÅ” od poĆØetka devedesetih godina proÅ”log veka! FPT (kompanija Fiat Powertrains Technologies) je uložio veliki trud da nam ovaj modifikovani agregat danas predstavi u Punto Evo i Mi.To-u. Tehnologija jeste složena, ali je naizgled malo elemenata izmenjeno gledajuƦi ĆØitav pogonski sklop! Osnova svega jesu dve bitne stvari ā€“ nema viÅ”e klapne gasa i nema viÅ”e bregaste osovine koja kontroliÅ”e rad usisnih ventila. Dok drugi proizvoĆ°aĆØi razvijaju sisteme varijabilnog aktiviranja ventila postavljajuƦi dodatke na veƦ postojeƦu bregastu, ili uvode sistem zupĆØanika kao npr. BMW sa svojim Valvetronic-om, FPT je na ovom 1.400ccm motoru (zvaniĆØnog naziva FIRE) potpuno eliminisao potrebu za bregastom osovinom, ali i pomenutom klapnom gasa.



Ako ne znate kako funkcioniÅ”e i Å”ta zapravo radi bregasta osovina u jednom motoru, trk na ĆØitanje teksta u okirvu naÅ”e TECH sekcije! Razumevanje njenog funkcionisanja je esencijalno za nastavak objaÅ”njavanja Multiair tehnologije. Kako je uopÅ”te nastao taj naziv? FPT se ponosi ĆØinjenicom da su uspeli da Multiair izvedu tako da on nezavisno kontroliÅ”e svaki od cilindara u motoru! To se izvodi kontrolisanim doziranjem koliĆØine vazduha koji dolazi u cilindre, pa otuda i Multiair kao nazivā€¦ Vazduh nesmetano, u maksimalnim dostupnim koliĆØinama (nema klapne koja ovo reguliÅ”e) dolazi pred usisne ventile nad cilindrima, i tada nova tehnologija uskaĆØe u priĆØu. Umesto bregaste osovine iz klasiĆØnih DOHC sistema imamo set od (u ovom sluĆØaju) ĆØetiri kompleta specijalnih ventila (po dva), postavljenih iznad usisnih ventila, a u vezi sa bregastom osovinom koja kontroliÅ”e rad izduvnih ventila, i to pod uglom od 90 stepeni. Pogledajte sliku. Dakle, tu je joÅ” uvek ta jedna bregasta, tako da Multiair motore možemo ĆØak nazivati i OHC motorima. Ipak, to nije ispravno jer Multiair praktiĆØno simulira rad druge bregaste, samo to izvodi na drugi i napredniji naĆØin.



Ono Å”to Multiair radi jeste da odvaja rad svog sistema od rada motora, odnosno rotiranja postojeƦe bregaste osovine! Ovo je glavna reĆØenica ovog teksta i ona najbolje oslikava ĆØemu ovo sve, jel, i služi. Postoji viÅ”e modova rada ovog sistema, gde je osnovni onaj kada je on potpuno vezan za rad bregaste, koja se rotira na osnovu veƦ postojeƦeg rada ĆØitavog motora. Ovaj mod je u ovom sluĆØaju aktivan samo pri veƦem broju obrtaja, pri veƦim brzinama. Ovaj 1.400ccm FIRE motor je podeÅ”en tako da mu bregasta pravi tajming ventila koji omoguƦava najviÅ”u snagu upravo pri ovakvim uslovima vožnje. Tako su podeÅ”eni bregovi na osovini, logiĆØno. Tada se i usisni ventili aktiviraju u potpunosti u skladu sa radom izduvnih, koji su naravno kontrolisani putem one jedne preostale bregaste. Varijabilan tajming usisnih ventila se deÅ”ava uglavnom pri nižim obrtajima, odnosno pri manjoj brzini vozila. Tada Multiair sistem odvaja rad usisnih ventila od rada izduvnih, dakle, odvaja rad >izduvne< bregaste. Kako to ĆØini?



Pomenuli smo da se Multiair sastoji od dva bitna ventila. Ovaj prvi, na priloženoj slici ā€“ veƦi, gornji, služi za odvajanje rada bregaste od samog Multiair-a i elektro-magnetno je kontrolisan. To je zapravo jedan omanji hidrauliĆØni sistem, jer se unutar samog ventila nalazi rezervoar sa uljem. Kada je elektro-magnetni ventil zatvoren, ulje unutar rezervoara se ponaÅ”a kao ĆØvrsto telo i realno prenosti pokrete bregaste dalje ka usisnim ventilima. Ipak, kada taj ventil dobije komandu da se otvara, teĆØnost >popuÅ”ta< i tada bregovi one bregaste praktiĆØno samo udaraju u veliku oprugu koju takoĆ°e vidite na slici, oko pomenutog ventila Multiair sistema. To naravno samo u sluĆØaju da je ventil skroz otvorenā€¦ Tada u igru ulazi drugi, manji solenoidni ventil. On zapravo aktivira, tj. otvara i zatvara usisne ventile, nezavisno od revolucije motora. Ovde sad postoji veliki broj raznih kombinacija kako poveƦati efikasnost pri nižim obrtajima motora i Fiat-ovi inženjeri su se svakako potrudili da izvuku najveƦu moguƦu efikasnost iz ovakve postavke sistema. Treba naglasiti da je ĆØitav sklop kontrolisan elektronski, kontrolom od strane malih mikroprocesora. On je povezan i sa ostalim sistemima u autu, kao Å”to su ECU ili drive-by-wire komanda gasa.



Treba imati u vidu da je ovo tek poĆØetak eksploatacije ovog Multiair sistema. On podjednako može da se koristi i kod atmosferskih i kod turbo-motora, pa ĆØak i kod dizelaÅ”a. Naravno, za sada se aplikacija kod dizel-agregata izbegava jer su (1) inaĆØe danas skupi za izradu i (2) nema previÅ”e prostora za manipulaciju u postojeƦim glavama motora modernih >common-rail< motora. TakoĆ°e, postoji veliki prostor za napredak turbo-motora i to definitivno nije dovoljno >istraženo< od strane FPT-a. Multiair danas ipak postoji upravo zbog onoga Å”to evropski kupci i traže ā€“ manja potroÅ”nja i manja emisija Å”tetnih gasova (EURO5 norme). Svakako zapamtite ovaj termin, biƦe u narednim godinama joÅ” priĆØe o ovome.



Na kraju, pogledajte i video-klip koji Ʀe vam pomoƦi da bolje razumete rad Multiair tehnologije: