Informacije

Bugatti Veyron TECH15.12.2006. @ 19:14:54
Galerija slika
Pošaljite komentar


Tokom sedamdesetih to je bila A.C. Cobra. Tokom osamdesetih to je bio Vector W8. Devedesete je svakako obeležio McLaren F1. MeĆ°utim, nikada se nije pojavilo neÅ”to toliko ozbiljno, koliko je to Bugatti-jev Veyron danas. Kažemo ozbiljno u smislu - savrÅ”enstvo danaÅ”nje auto-industrije! Cobra je prva preÅ”la granicu od 300 km/h. Vector W8 je nju pomerio na nekih 330, dok je McLaren zabeležio zadivljujuƦih 370 km/h sredinom devedesetih godina proÅ”log veka. Nekoliko automobila je uspelo da pripreti McLaren-u, a konaĆØno ga je prestigao Å”vedski Koenigsegg CCR sa maksimalnom brzinom od preko 390 km/h. Krajem 2005. godine, Bugatti Veyron je prvi probio granicu od 400 km/h. Volkswagen-ova test staza >Ehra-Lessien< je poslužila test vozaĆØu Csaba Csere-u, koji je inaĆØe glavni urednik najpoznatijeg svetskog auto-magazina >Car and Driver<, da tada postavi novi svetski brzinski rekord za jedan serijski automobil ā€“ 407,53 km/h!




Razlika od nekih petnaestak kilometara na ĆØas možda, na prvi pogled, ne predstavlja neku znaĆØajniju razliku izmeĆ°u Bugatti-ja i Koenigsegg-a. Ono Å”to je pak velika razlika jeste naĆØin na koji tu brzinu ovi automobili dostižu i savladavaju. U Vejronu gotovo i da ne osetite kada preĆ°ete 350 km/h, dok CCR hoƦe da >poleti< veƦ pri trista. Onih 407 km/h je zapravo Bugatti-jeva ograniĆØena maksimalna brzina ā€“ bez elektronskog limitatora ona iznosi negde oko 415 km/h. Inženjeri nisu smeli iƦi do samog kraja, pre svega zbog ĆØinjenice da na svetu ne postoji adekvatan pneumatik koji bi mogao da izdrži ovu brzinu. Gume bi se jednostavno raspale, bez obzira na to koliko se dugo automobil kreƦe tolikom brzinom. Postoji joÅ” mnogo specifiĆØnosti vezano za Bugatti Veyron. Zato, krenimo nekim redom. S obzirom da je ovo trenutno najbolje Å”to ljudska rasa može ponuditi u domenu tehnologije masovne drumske transportacije, tekst o ovom modelu ide u sekciju TECH.




Sve je poĆØelo 1999. godine, nedugo poÅ”to je akcionarsko druÅ”tvo Volkswagen preuzelo veƦinski kapital kompanije Bugatti. Nemci su tada preuzeli i veliki broj problema i dugova ove firme, ali sa druge strane, preuzeli su i Bugatti-jev brend, koji je oduvek bio vezivan za ekskluzivnost i vrhunske performanse. Ova legendarna italijanska marka vam nudi najbolju reputaciju, ako želite da napravite najbolji automobil na svetu. Model Veyron je od prvog dana zamiÅ”ljen kao takav. Krajem 1999. godine se pojavilo prvo koncept vozilo ovog velikog projekta ā€“ Veyron EB 18/4. Izgled ovog automobila je gotovo identiĆØan sa danaÅ”njom, serijskom varijantom, ali sam izgled karoserije je i najmanje bitan. U ovom konceptu se naÅ”ao motor sa ĆØak 18 cilindara, odnosno spojena tri V6 motora. U teoriji je to sve vrlo lepo zamiÅ”ljeno i tada su iz Volkswagen-a najavljivali serijsku verziju Vejrona veƦ krajem 2001. godine. Naravno, kako to veƦ ume da bude, doÅ”lo je do ozbiljnih tehniĆØkih komplikacija, koje su uslovile struĆØnjake okupljene oko ovog projekta da napuste ideju agregata sa 18 cilindara. Pored toga, pri veƦim brzinama automobil je imao ozbiljnih problema sa stabilnoÅ”Ć¦u, pa je i aerodinamika izbila u prvi plan. Sve je dodatno zakomplikovalo povlaĆØenje Ferdinanda Piech-a sa ĆØela VW grupacije, tako da se serijski Veyron ĆØekao joÅ” popriliĆØno dugo. Tokom svih tih godina ĆØekanja, inženjeri su preuzeli W16 koncept motora od Bentlija (koji je takoĆ°e u VW grupaciji) i uspeli su da od njega naprave adekvatan pogonski agregat. PoĆØetkom 2004. godine poĆØele su neÅ”to ozbiljnije test vožnje prvih prototipova, koji su tada najavljivali skori finalni proizvod. Prvi finalizirani Bugatti Veyron je viĆ°en na salonu automobila u Tokiju, krajem 2005. godine. Nakon svih testova koji su potvrdili sve ono Å”to su Volkswagen-ovi inženjeri obeƦavali svih proteklih godina, svet je blago reĆØeno bio Å”okiran na kom nivou je ĆØitav projekat izveden do samog kraja. Finalni rezultat je najskuplji, najbrži i najbolji automobil ikada viĆ°en!




Inženjeri su upravo to i obeƦavali, joÅ” krajem devedesetih godina. Motor sa 16 cilindara u W-rasporedu omoguƦava tu ĆØinjenicu i svakako predstavlja centralnu taĆØku ovog automobila. Dva V8 agregata su jednostavnim spajanjem napravila ovaj W16, a najveƦa korist od toga je, pre svega, uÅ”teda u broju bregastih osovina. Njih je samo ĆØetiri, zato Å”to cilindri iz linije gde se motori spajaju koriste jednu, praktiĆØno univerzalnu bregastu. Ukupan broj ventila je 64, s obzirom da ih je nad svakim cilindrom po ĆØetiri. Mnogi bi oĆØekivali mnogo veƦu radnu zapreminu od aktuelnih 8 litara (taĆØnije 7,993 ccm), ali nije bilo potrebe za veƦim volumenom zbog velikog broja cilindara. Da je ostala konfiguracija samo jednog V8 agregata, onda bi zapremina morala biti duplo veƦa, a bez turbo-punjaĆØa joÅ” duplo! Dakle, takav motor bi zahtevao maltene 40 litara zapremine svih cilindara, Å”to ne bi omoguƦilo potrebnu fleksibilnost agregata. Motor ovakvog automobila mora da se vrti na barem 7,000 obrtaja u minuti, a motor sa tolikom zapreminom sigurno ne bi prelazio 2,000. Bilo kako bilo, uz pomoƦ veƦeg broja cilindara, ventila i sa ĆØak ĆØetiri turbo-punjaĆØa, Vejronov W16 oslobaĆ°a 1,001 KS! >Quad-turbo< sistem zapravo ima najviÅ”e zasluga za ovaj fantastiĆØan rezultat, jer bez njega nikad ne bi moglo da se unutar motora ove veliĆØine oslobodi toliko snage. Kao Å”to ste veƦ verujem imali prilike da ĆØitate u ranijim tekstovima TECH sekcije Speed! sajta, >turbo< potpomaže bolju distribuciju svežeg vazduha u motor, Å”to naravno uslovljava i veƦu koliĆØinu goriva i brže sagorevanje. Pritisak u sistemu koji turbo stvara sabija vazduh u cilindre i, realno, gotovo duplo viÅ”e vazduha možete dobiti sa dobrom turbinom. Vejronova sigurno spada meĆ°u bolje... Ako niÅ”ta, barem ih je ĆØetiri! ƈista logika ā€“ Å”to je viÅ”e vazduha u komori, to Ʀe i viÅ”e goriva da se (korisno) sagori i motor Ʀe oslobaĆ°ati viÅ”e snage. Drugu stranu medalje ĆØine dva problema. Naime, tek treƦina energije koja se u trenutku proizvede u ovoj komori se efikasno iskoristi, a ostatak se pretvori u toplotu. Pored toga, zbog velikog pritiska sistema, komponente motora moraju fiziĆØki izdržati sve napore. Prvi problem je reÅ”en primenom velikog broja hladnjaka. U klasiĆØnom automobilu možete pronaƦi dva do tri hladnjaka razliĆØitog tipa. U Veyron-u ih je ukupno deset, od kojih su tri zaduženi samo za pogonski agregat. U ovu brojku ne spadaju interkuleri turbo-punjaĆØa, koji takoĆ°e mogu postati itekako vreli. Drugi spomenuti problem se reÅ”ava kroz visoku prodajnu cenu ovog automobila. Kvalitetne i skupe komponente Ʀe se ipak lako uklopiti u troÅ”kovnik vozila vrednog preko milion evra.




Ovaj W16 agregat ĆØini centar oko kojeg se naknadno formirao ostatak automobila. On je postavljen iza samog vozaĆØa i, iako je relativno kompaktnih dimenzija, zauzima ĆØitav zadnji deo Vejrona. Sam agregat je dugaĆØak 71 cm, Å”irok 89 cm i visok 73 cm, pa ne treba ni da ĆØudi hod klipa od samo 86 mm. MeĆ°utim, njegovu >masu< ĆØini veliki broj pomoƦnih agregata koji se brinu da sam motor radi Å”to efikasnije moguƦe. Jedna od veƦih komponenti je sistem transmisije (menjaĆØ). Ovo je ujedno bio možda i najveƦi izazov Volkswagen-ovog razvojnog tima. NajveƦi obrtni momenat motora je enormnih 1,250 Nm, Å”to bi uniÅ”tilo bilo koji od postojeƦih sistema prenosa. Jednostavno, snaga koju motor isporuĆØuje je prevelika za bilo koje postojeƦe kvaĆØilo. Ovde na scenu stupa unapreĆ°eni DSG sistem polu-automatske transmisije sa sedam stepeni prenosa. On je u potpunosti kompjuterski kontrolisan, moguƦe ga je voziti u manuelnom ili potpuno automatskom modu i za promenu brzine mu treba samo 8 mili-sekundi! To je podatak kojim se mogu pohvaliti moderni LCD-TFT monitori i to za brzinu odziva piksela na ekranu. Ako posedujete takav monitor, zagledajte se u jednu taĆØku na ekranu i potom napravite neku promenu na istom. Brzina kojom se boja piksela zamenila drugom odgovara brzini kojom se u ovom Bugatii-ju menjaju stepeni prenosa! Polugice sa obe strane volana su zadužene za manuelnu transmisiju, koja se može pohvaliti i dualnim kvaĆØilom. U osnovi, ovaj sistem priprema tj. >vrti< zupĆØanike sledeƦeg stepena prenosa dok ste vi joÅ” uvek u onom nižem. Tako se transmisioni sistem priprema za sledeƦu brzinu i ubrzanje, zbog ĆØega se ovaj DSG i može pohvaliti tako brzim odzivom pri promeni brzina. Imajte uvek na umu da je prava umetnost prebaciti 1,001 KS na asfalt. Sa time se muĆØi ovaj menjaĆØ, ali i sam pogonski sklop. Zbog toga Vejron ima permanentni pogon na sva ĆØetiri toĆØka i super-efikasni sistem kontrole trakcije. ƈak ni sjajni Audi-jev >Quattro< sistem pogona na sve toĆØkove nije bio dovoljno dobar za ovaj automobil, pa je stoga angažovana posebna kompanija za izradu ovog sistema (Ricardo). Napredni TCS (>Traction Control System<) je zadužen za potpuno efikasan prenos svih hiljadu konjskih snaga ka toĆØkovima. Bez njega bi toĆØkovi Veyron-a lako proklizavali i u viÅ”im stepenima prenosa, a kamoli pri startu. Na kraju, sam finalni kontakt sa podlogom ostvaruju specijalni Michelin-ovi pneumatici. U pitanju su gume >run-flat< tipa, sa kojima možete preƦi dodatnih 200 km i ako su buÅ”ne. To je eliminisalo potrebu za rezervnim toĆØkom. Ali, važnije od toga, ove >miÅ”elinke< treba da izdrže brzine veƦe od 350 km/h. Zato su i morale biti specijalno raĆ°ene za ovaj model. Njihove dimenzije su skroz ĆØudne ā€“ preĆØnik je neÅ”to malo veƦi od 20 inĆØa (neÅ”to malo veƦi nazad nego napred), dok je Å”irina 245 mm napred, a ĆØak 365 mm nazad! To su trenutno najÅ”iri pneumatici na jednom legalnom, serijskom automobilu.




Å ta ovaj automobil zapravo može? Iako poseduje aluminijumski blok i glavu motora, kao i karoseriju kompletno uraĆ°enu od karbon-fibera, njegova masa je velike dve tone. MeĆ°utim, velika snaga i efikasno prenoÅ”enje na podlogu eliminiÅ”e bilo kakvu priĆØu o traljavoj vožnji. Ovaj automobil može da iz stanja mirovanja do 100 km/h stigne za manje od tri, do 200 km/h za neÅ”to viÅ”e od sedam, a do 300 km/h za samo 16,7 sekundi! Ovaj poslednji podatak odgovara ubrzanju Yuga 55 ā€“ ali do 100 km/h. Za maksimalnih 407,5 km/h mu treba manje od minuta, a za potpuno zaustavljanje sa te brzine tek petnaestak sekundi. To omoguƦavaju super-efikasne koĆØnice sa posebnim, duplim perforiranim diskovima i titanijumskim ploĆØicama, kojih je po osam u svakim kljeÅ”tima. Prednji usisnici, kao i oni pozadi sa strane, pre svega služe da se koĆØioni diskovi Å”to bolje hlade, tako da oni ne gube efikasnost ni nakon veƦeg broja koĆØenja. KlasiĆØnim koĆØnicama pomaže i hidrauliĆØni zadnji spojler, koji se po potrebi izvlaĆØi i tako funkcioniÅ”e kao vazduÅ”na koĆØnica. Zanimljivi su i podaci o potroÅ”nji goriva. Veyron troÅ”i visokooktanski Super Plus i u rezervoar staje taĆØno 100 litara. Ako se 12 minuta kreƦete maksimalnom brzinom, potroÅ”iƦete svih 100 litara! Dakle, najveƦa potroÅ”nja goriva Veyron-a je 115 litara na 100 kilometara, Å”to samo govori o tome koliko je moƦan njegov W16 agregat. Njegova proseĆØna potroÅ”nja iznosi negde oko 24 l/100 km, dok je u gradskoj vožnji ona 30 l/100 km. Za otprilike 1,130,000 evra (bez dažbina) možete kupiti ovaj automobil, koji je veƦ sada uÅ”ao u legendu i predstavlja jedan od najsvetlijih tragova dosadaÅ”nje auto-industrije. Bugatti Veyron dovodi princip Otto-vog ciklusa do krajnjih limita i pokazuje koliko on zapravo može biti efikasan. PoĆØetni plan od 300 primeraka Ʀe verovatno biti proÅ”iren, s obzirom na veliko interesovanje svetskog džet-seta za ovaj supersportski san. Za sada je isporuĆØeno neÅ”to manje od dvadesetak Vejrona, dok je tokom 2006. godine potvrĆ°eno preko sto narudžbina! Razmislite dobro ā€“ Å”ta Ʀe vam kog vraga kuƦa na Dedinju?


KategorijaOcena (5 - 10)
UKUPNO0.00