Informacije

Dizel motor05.12.2005. @ 20:43:38
Galerija slika
Poöaljite komentar


U√®eŇ°√¶e dizel agregata u ukupnoj godiŇ°njoj prodaji novih automobila u EU je 1997. godine iznosilo nekih 15%. 2001. godine ih je bilo neŇ°to viŇ°e od 30% (Austria - 66%!), a ocenjeno u√®eŇ°√¶e za teku√¶u 2005. godinu je √®ak negde oko 44%! Prodaja automobila sa dizel motorima konstantno raste u poslednjih petnaestak godina, dok se poslednjih par godina beleŇĺi gotovo neverovatan rast. To je uslovljeno, pre svega, ogromnim napretkom tehnologije u ovoj oblasti, koja je potpuno eliminisala sve nekadaŇ°nje nedostatke >naftaŇ°a<. Dalja predvi√įanja eksperata na ovu temu nas dovode do zaklju√®ka da se dizel-maŇ°ine trenutno nalaze u zenitu eksploatacije, barem Ň°to se primene u automobilima ti√®e. Naime, procenjuje se da √¶e njihov procenat porasti u toku slede√¶e godine do nekih maksimalnih 50%, kada √¶e ipak do√¶i do odre√įene stagnacije. Tri su osnovna razloga za to:

  1. Tre√¶a (i budu√¶a √®etvrta) generacija novih common-rail sistema √¶e biti sve skuplja za izradu, Ň°to √¶e, naravno, dovesti do zna√®ajnijeg pove√¶anja cena modela uopŇ°te;

  2. Cena nafte gotovo svakodnevno raste i, kako novi dizelaŇ°i moraju koristiti vrlo kvalitetno gorivo, dizel postaje sve skuplji;

  3. Za par godina nas oèekuju i EURO 5 norme, a èak i aktuelne EURO 4 su veoma rigorozne i kod ovakvih motora zahtevaju primenu posebnih filtera, koji ponovo poskupljuju finalnu cenu automobila.


Nakon 2009. godine se o√®ekuje pad prodaje dizelaŇ°a, ali do tada √¶emo svakako mo√¶i maksimalno da uŇĺivamo u svim njihovim prednostima u odnosu na benzinske agregate. Razlike izme√įu ova dva tipa motora su o√®igledne, ali ipak, koliko dizel ima prednosti, toliko ima i mana. Ista stvar bi se mogla re√¶i i za benzince, a na kraju √¶e presuditi bukvalno krajnji korisnik, na osnovu svojih li√®nih afiniteta i o√®ekivanja od svog budu√¶eg automobila. O benzinskim agregatima je ve√¶ bilo re√®i na Speed! sajtu, √®ak i o rotiraju√¶oj Wankel maŇ°ini, a sada √¶emo se upoznati sa nekim osnovama danaŇ°njih dizel-agregata.



DEUTZKada povu√®ete paralelu izme√įu ova dva tipa motora, verovatno √¶ete zaklju√®iti da izme√įu njih nema nekih ve√¶ih razlika. Osnovni koncept rada se u potpunosti podudara. I dizel, kao i benzinac, ima blok motora, u kojem se nalaze cilindri; sve to pokriva glava motora koja sadrŇĺi usisne i izduvne ventile, koji su povezani i simultano rade uz pomo√¶ bregaste osovine. Na kraju, √®itav taj rotiraju√¶i sklop je povezan sa transmisijom (menja√®em), koja prenosi snagu ka to√®kovima preko diferencijala. Dakle, osnovni sklop i konfiguracija ova dva agregata je prili√®no sli√®na, ali razliku √®ini na√®in na koji, ustvari, dolazi do rada osnovnih delova unutar motora. Konkretno, na√®in na koji dolazi do potrebne eksplozije unutar cilindara je u potpunosti druga√®iji. Kod benzinskih agregata, kao Ň°to smo ve√¶ videli u ranijim tekstovima, do eksplozije dolazi elektri√®nim putem - paljenjem smeŇ°e vazduha i benzina pomo√¶u sve√¶ica. Ako pri√®amo o √®etvorotaktnoj maŇ°ini (koja je jedina danas prisutna), sve√¶ica √¶e u tre√¶em >taktu<, to jest u fazi SAGOREVANJA, da upali smeŇ°u i tako pokrene klip unutar cilindra nadole. Kod dizela tako√įe imamo dvotaktne i mnogo √®eŇ°√¶e √®etvorotaktne maŇ°ine, ali zato nemamo sve√¶ice! Nedostatak sve√¶ica dizel motor kompenzuje specifi√®nim karakteristikama dizel goriva, kojeg varnica ne moŇĺe da upali, ali kombinacija visokog pritiska i vrelog vazduha itekako moŇĺe. Upravo ovim moŇĺemo objasniti veoma visok kompresioni odnos (od 18:1 do √®ak 25:1) unutar dizel-motora, u odnosu na benzince (od 7,5:1 do 12,5:1). U drugoj, KOMPRESIONOJ fazi dolazi do sabijanja gornjeg dela klipa i glave motora, gde se nalaze ventili (koji su u ovom trenutku zatvoreni) i ubrizgiva√® goriva. Tako nastaje manji, zatvoreni volumen unutar cilindra (koji klip i deo glave motora obrazuju), u kojem temperatura vazduha dostiŇĺe skoro 900 stepeni Celzijusa, a pritisak nivo od √®ak 1600-2000 bara (skoro 30.000 psi). To je i viŇ°e nego dovoljno da se dizel gorivo, koje se u tom trenutku ubrizgava u formiranu komoru, zapali i tako na√®ini potrebnu eksploziju. Ostatak procesa se odvija na identi√®an na√®in kao kod benzinskog motora - klip, logi√®no, ide nadole i tako pokre√¶e √®itav sklop ka transmisiji, dok se gasovi, koji su ostali u cilindru kao nus-produkt ove eksplozije, kroz izduvne ventile izbacuju napolje kroz granu auspuha. Dakle, razlika je isklju√®ivo u na√®inu paljenja dizela (ne smeŇ°e goriva i vazduha!) unutar cilindra. Sve ostalo √®ine stvari koje su promenjene usled ovakve, druga√®ije koncepcije rada i one se tek minimalno razlikuju. Na primer, kako nam kod dizel-maŇ°ine ne treba smeŇ°a vazduha i benzina, koja se kod benzinskih motora pravi ili putem karburatora ili direktnim meŇ°anjem i zajedni√®kim ubrizgavanjem (>injection<), dovod samog vazduha u motor (kroz otvor usisnih ventila) je manje vaŇĺan od dovoda goriva. Iz tog razloga, pedalom gasa ne reguliŇ°emo ugao otvaranja >leptira< (koji kod dizela i ne postoji) koji puŇ°ta vazduh u motor, ve√¶ isklju√®ivo samo koli√®inu dizel-goriva koja √¶e biti isporu√®ena u datom trenutku. Protok vazduha je manje-viŇ°e slobodan. Dizel-gorivo se u sam cilindar ubrizgava putem specijalnih ubrizgiva√®a (>injector<), koji su ustvari jedan od najsloŇĺenijih, ali i najzna√®ajnijih delova dizel agregata. Oni se nalaze u glavi motora, po jedan iznad svakog cilindra, i zaduŇĺeni su za precizno ubrizgavanje goriva u svaki od cilindara. Ovo je krucijalna stvar - jedna od dve najvaŇĺnije stavke koje u velikoj meri odvajaju starije i modernije dizele. Pored velikog napretka u koncepciji i samoj izradi ovih ubrizgiva√®a, veliki razvitak ovog tipa motora poslednjih godina je uslovljen i velikom primenom elektronike. Bez odre√įenog broja mikroprocesora i senzora, kao i samog glavnog kompjutera (ECU), moderan common-rail dizelaŇ° ne moŇĺe da funkcioniŇ°e. Ali, krenimo redom. Od √®ega je sve po√®elo i koji su sve tipovi dizel-agregata do sada primenjivani u automobilskoj industriji?



FIATVe√¶ smo spomenuli podelu ovih agregata na dvotaktne i √®etvorotaktne. To je, u neku ruku, osnovna podela, ali ne i najadekvatnija, jer su dvotaktni motori ve√¶ odavno odba√®eni, barem Ň°to se automobilske primene ti√®e. Dizel motori sa dva takta nalaze primeru u pokretanju veoma velikih stvari. Tako danas imamo najsnaŇĺniji dizel-agregat - Wartsila-Sulzer oznake RTA96-C. Ova kompanija proizvodi motore ove kategorije od 6 do 14 cilindara u jednoj liniji i naj√®eŇ°√¶a primena im je pokretanje velikih prekookeansih brodova. Najve√¶i model sa √®etrnaest cilindara je duga√®ak preko 27 i Ň°irok preko 13 metara, ima ukupnu zapreminu od 25.480 litara i maksimalnu snagu od 108.920 KS! Ukupna teŇĺina je negde oko 2300 tona, sama radilica je preko 300, dok je potroŇ°nja pri maksimalnom optere√¶enju na nivou od 7.500 litara dizel ulja po jednom satu! Sa druge strane, dizeli √®etvorotaktnog tipa su, dakle, ve√¶ odavno u primeni i njih delimo na one sa direktnim i one sa indirektnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Indirektni sistemi tako√įe danas spadaju me√įu starije tehnologije, ali je upravo ovaj sistem doprineo prvoj ve√¶oj popularnosti primene dizela u putni√®kim automobilima. Jedan od najpoznatijih automobila koji je imao ovakav agregat jeste Volkswagen Golf prve generacije. Model 1,5 D sa indirektnim ubrizgavanjem goriva je bio prvi mali kompakt automobil koji je doŇĺiveo opŇ°tu popularnost na svetskom trŇĺiŇ°tu. Sa mizernih 48 KS iz nepunih 1,5 litara radne zapremine, nije obe√¶avao zna√®ajnije performanse, ali je bio izuzetno Ň°tedljiv i veoma pouzdan. Ovakvi modeli se i dan danas voze kod nas, a proizvodnja 1,5 D modela je po√®ela joŇ° sredinom sedamdesetih godina proŇ°log veka. Motor ovog Golfa nije imao klasi√®ne ubrizgiva√®e, ve√¶ je koristio pretkomoru u kojoj se zapravo deŇ°avalo ubrizgavanje goriva, koje bi se dalje >pripremljeno< ubacivalo u glavnu komoru (cilindar) zajedno sa vrelim vazduhom. Karakteristika ovakvih motora su bile vrlo slabe performanse, ali je u to vreme bilo vrlo pozitivno to Ň°to se nivo buke bitno smanjio. Za danaŇ°nje pojmove, to je i smeŇ°no i ne bi sigurno spadalo me√įu vrline. Sa druge strane, motori sa direktnim ubrizgavanjem danas √®ine apsolutnu ve√¶inu ponude dizel automobila na trŇĺiŇ°tu. Me√įu ovim agregatima se tako√įe izdvaja nekoliko razli√®itih tipova - klasi√®no, >singl< i common-rail direktno ubrizgavanje.



Ono Ň°to je zajedni√®ko za sve tipove dizelaŇ°a sa direktnim ubrizgavanjem goriva jeste ubrizgiva√®, koji je direktno postavljen na glavi motora, iznad svakog cilindra po jedan. Razlike izme√įu gore nabrojanih varijanti √®ine oblik i tehnologija samog ubrizgiva√®a, na√®in dopremanja dizel-goriva i lokacija pumpe zaduŇĺene za stvaranje pritiska pod kojim se gorivo ubrizgava u komoru (cilindar). Kod klasi√®nog, prvog modela direktnog ubrizgavanja, sistem je najjednostavniji, ali i najmanje efikasan. Ovi motori su obeleŇĺili kraj osamdesetih i po√®etak devedesetih godina i predstavljaju drugu veliku fazu u razvitku dizel-agregata namenjeni putni√®kim vozilima. Princip je vrlo jednostavan i sastoji se, pre svega, od sistema dovoda goriva, to jest creva, koje gorivo iz samog rezervoara klasi√®nom pumpom dovodi do agregata. Zapravo, dovodi ga do slede√¶e pumpe koja je dalje zaduŇĺena da napravi potreban pritisak za pravilno ubrizgavanje dizela u komoru. Dakle, iz jedne pumpe se dalje ra√®vaju odvodi goriva pod pritiskom, i to u onom broju koliko odre√įeni motor ima cilindara. Za motore sa √®etiri cilindra - jedna pumpa visokog pritiska i √®etiri odvoda goriva ka cilindrima. Svaki od tih odvoda je, naravno, povezan sa ubrizgiva√®em (>injector<) iznad cilindra, putem kojeg dizel-gorivo dospeva u komoru. E sad, veliki uticaj elektronike i mikroprocerske kontrole √®itavog sistema se najbolje ogleda u ovom slu√®aju. Naime, dizelaŇ°i su oduvek bili veoma pouzdani, ali se √®esto nakon duŇĺe eksploatacije deŇ°ava da njihov rad, takt motora, bude poreme√¶en. Ti poreme√¶aji su najviŇ°e prouzrokovani mehani√®ki kontrolisanim radom spomenutih ubrizgiva√®a. Ve√¶ smo rekli da oni rade pod veoma visokim pritiskom koji im obezbe√įuje posebna pumpa - to zna√®i da je njihov rad vrlo precizan, brz i da od pravilnog tajminga ubrizgavanja goriva dosta toga zavisi. Mehani√®ki kontrolisan rad, koji je bio karakteristi√®an za ovakve agregate sve do pojave elektronskog sistema sa ECU-om, nije uspevao da stalno bude savrŇ°eno naŇ°timovan. Dizeli su, ina√®e, mnogo snaŇĺnije konstrukcije od benzinaca; dosta su teŇĺi ali i mnogo izdrŇĺljiviji. Iz toga proizilazi da je njihov fizi√®ki kvar mnogo teŇĺe prouzrokovati nego kod benzinskih agregata, uglavnom zbog √®injenice da dizel-motor mora da se efikasno izbori sa visokim stepenom kompresije unutar bloka (√®itaj: konstantno visok pritisak i visoke temperature). Poreme√¶aji koji su se vremenom javili na starijem dizel agregatu verovatno ne√¶e dovesti do nekih velikih kvarova, ali √¶e se javiti ve√¶a potroŇ°nja goriva, manjak snage i gust, crni dim iz auspuha. Ako se dizel-gorivo ne sagori na pravi na√®in, dakle u komori odmah nakon KOMPRESIONE faze, po pravilu √¶e uvek do√¶i do ovakvog nepravilnog rada celog motora. Naj√®eŇ°√¶e je problem, kao Ň°to smo ve√¶ spomenuli, u ubrizgiva√®u koji, zbog neuskla√įenog rada mehani√®kog sistema kontrole, ne ubacuje gorivo u cilindar u pravom trenutku! Dakle, ubrizgavanje moŇĺe da kasni (ili porani) koju milisekundu i tako sagori van formirane komore ili √®ak ubaci viŇ°e goriva nego Ň°to je u trenutku bilo potrebno. Sada je vrlo lako i logi√®no objasniti sve one probleme koji su gore navedeni - ve√¶a je potroŇ°nja goriva iz razloga Ň°to se gorivo sagori van komore i samim tim nema uticaj na pokretanje klipa unutar cilindra; manjak snage zato Ň°to ubrizgiva√® ne ubaci √®itavu koli√®inu goriva namenjenu komori, ve√¶ to √®ini i van nje - manje goriva zna√®i i manje snage; i na kraju crni dim predstavlja rezultat upravo ovakvog nepravilnog sagorevanja dizela van komore. Sa pojavom elektronskog sistema kontrole ovog procesa (zamenio mehani√®ki), ovakvi kvarovi su mnogo re√įi i manjeg efekta. Klasi√®ni koncept dizela sa direktnim ubrizgavanjem je, kroz svoju istoriju, koristio i jedan i drugi vid kontrole, pa je tako vrlo lako povu√¶i paralelu i videti koliko se elektri√®ni pokazao boljim.



Turbo-kompresorZa razliku od klasi√®nog sistema, >singl< princip direktnog ubrizgavanja je doneo joŇ° neka poboljŇ°anja u radu agregata ovog dizel-tipa. Ovaj sistem se pojavio mnogo pre najsavremenijeg common-rail-a, ali se i dan danas koristi, gotovo sa identi√®nom efikaŇ°noŇ°√¶u kao i spomenuti. MoŇĺda najve√¶i argument koji mogu izneti jeste taj da je upravo ovaj tip motora proslavio Volkswagen-ov koncept TDI (>Turbo Direct Injection<) motora. >Turbo< je sada ve√¶ odavno prihva√¶en termin kod dizelaŇ°a u automobilima - to je bio (i dan danas je) najefikasniji na√®in za pove√¶anje ukupne snage i obrtnog momenta dizel agregata. Generalni problem obi√®nog, atmosferskog dizela jesu slab autput i slabe performanse. Rekli smo da su dizeli vrlo robusne i rezistentne maŇ°ine, na koje apsolutno nije bio nikakav problem nadograditi turbo-kompresor. Kao Ň°to ve√¶ i govorili u prethodnim tekstovima, turbo-kompresor se nalazi na po√®etku izduvne grane i samu turbinu (koja pospeŇ°uje ubacvanje vazduha ka motoru) pokre√¶e dim koji dolazi iz cilindara motora. Za ovakav tip motora to je daleko od bilo kakvog napora, a boljitak je i viŇ°e nego primetan! Pored spomenutog kompresora, joŇ° je bolja varijanta ako je u sistemu prisutan i >intercooler<, koji hladi vazduh posle izlaska iz kompresora. Tako ohla√įen, on zadrŇĺava svoj visok nivo pritiska, ali se i Ň°iri, Ň°to doprinosi ve√¶oj koli√®ini vazduha ka usisnom ventilu. ViŇ°e vazduha >traŇĺi< i viŇ°e goriva, pa odatle i ve√¶a snaga agregata. Tako je npr. prethodni VW Golf IV imao TDI motor od 1,9 litara, sa turbo-kompresorom i snagom od 115 KS. Isti taj motor sa dodatim interkulerom je raspolagao sa 130 KS (Audi A4, Skoda Fabia RS itd.). Beneficije su lako vidljive, zar ne? Me√įutim, ovaj princip sa kompresorom i interkulerom je ve√¶ vi√įen i na prethodno objaŇ°njenom tipu klasiŇ°nih dizela sa direktnim ubrizgavanjem (npr. Audi 80/Golf II sa 1,6 TD agregatom). U √®emu je onda ovde novina u odnosu na prethodni tip? Novina je u novoj postavci sistema dovoda goriva. ViŇ°e nemamo samo jednu pumpu koja se brine za rad svih ubrizgiva√®a - sada svaki >injector< ima na sebi >nakalemljenu< jednu manju pumpu. I tako za svaki od cilindara. Glavni boljitak ovog sistema jeste u mnogo viŇ°em nivou pritiska koji se javlja prilikom ubrizgavanja. Tako se smanjuje fluktuacija pritiska, koja je ranije bila izraŇĺena usled distance koje je gorivo ipak trebalo da pre√įe od pumpe do cilindara. Ako su kod klasi√®nog tipa vrednosti pritiska prilikom ubrizgavanja bile negde izme√įu 150 i 400 bara (2210 i 5880 psi), kod novijeg, >singl< tipa one iznose ve√¶ negde oko 800-1000 bara (11.800-14.700 psi), dok najnoviji agregati TDI >singl< tipa (nem. >pump-duese<) zna√®ajno prelaze ove cifre! To nas logi√®no upu√¶uje na √®injenicu da sa ovim ve√¶im pritiskom u ubrizgiva√®u imamo i ve√¶u preciznost, mogu√¶nost reakcije i samu brzinu ubrizgavanja goriva u komoru. Ovo sve je dovelo i do promena samog >injector<-a, koji je sada dosta sloŇĺeniji, pa podrŇĺava i funkciju ubrizgavanja u dva nivoa. To zna√®i da se u okviru jednog takta, to jest u okviru jedne faze SAGOREVANJA gorivo moŇĺe ubaciti u komoru i do dva puta. Ovo je jedna od najvaŇĺnijih stvari koja je postignuta u novijoj istoriji dizelaŇ°a. Zahvaljuju√¶i ovoj mogu√¶nosti, dizeli su sada mnogo elasti√®niji, snaŇĺniji i mnogo, mnogo tiŇ°i u radu. Sa prvim laganim i drugim potpunim ubrizgavanjem dizel-goriva u okviru jednog takta, postiŇĺe se viŇ°e (manjih) eksplozija u jednoj revoluciji klipa, Ň°to je rezultat ve√¶e snage i tiŇ°eg rada. Na prethodnim tipovima dizel agregata smo upamtili onaj √®uveni zvuk, koji je ustvari bio rezultat vrlo izraŇĺenih i snaŇĺnih eksplozija pod relativno visokim pritiskom unutar motora. Kod TDI motora (>singl< sistema) sada imamo viŇ°e manjih eksplozija, koje su znatno tiŇ°e ali √®eŇ°√¶e, pa odatle nije teŇ°ko zaklju√®iti odakle novijim dizelima viŇ°e snage i takva kultivisanost u radu. Volkswagen je forsirao ovaj patentirani princip rada ve√¶ dugi niz godina i upravo on je jedan od glavnih krivaca ogromne popularizacije dizel automobila na evropskom tlu. Zapravo, viŇ°e kompanija Bosch, kao idejni tvorac sistema‚Ķ Ipak, danas se pojavljuju zna√®ajno moderniji tipovi dizel agregata, pa √¶e VW od 2007. godine u potpunosti odbaciti >singl< sistem direktnog ubrizgavanja, do sada znan kao TDI >pump-duese<.



Mercedes-BenzNaravno, ovaj sistem √¶e u Volkswagen-u biti zamenjen ultra-popularnom i modernom common-rail tehnologijom! Ova vrsta direktnog ubrizgavanja je doŇ°la kao logi√®an odgovor na sve stroŇĺije EURO norme o izduvnim gasovima. Me√įutim, common-rail nije baŇ° toliko nova tehnologija. Njen koncept je za√®et joŇ° u Ň°ezdesetim godinama proŇ°log veka, dok je prva Ň°ira upotreba istog zapo√®ela pre nekih desetak godina. Od tada pa do danas, svet je video tri generacije ovog najsavrŇ°enijeg dizel agregata. NajsavrŇ°enijeg, iz prostog razloga Ň°to je sistem dovoda goriva u cilindre u potpunosti usavrŇ°en. Reklo bi se da je za to najzasluŇĺnija elektronika, koja je kod ovih sistema dovedena na jedan izuzetno visok nivo sloŇĺenosti, broja zavisnih faktora i operacija u sekundi. Za razliku od svih ostalih sistema direktnog ubrizgavanja kod dizel motora, ovaj konkretno koristi jednu istu cev pod visokim pritiskom (engl. >rail<), koja gorivom snabdeva sve cilindre istovremeno. Ugra√įena je vrlo snaŇĺna pumpa koja je bila zaduŇĺena za spomenutu distribuciju, tako da maltene nije ni bilo bitno gde √¶e se i koliko daleko ona nalaziti od samih ubrizgiva√®a. O njenoj snazi najbolje govore podaci o pritisku sa kojim common-rail >injector< barata - od nekih po√®etnih 1300 bara (19.150 psi) prve generacije (1997. godina, Alfa Romeo JTD i Mercedes-Benz CDI) pa sve do maksimalnih 2000+ bara (29.400+ psi) kod aktuelnih modela! Naravno, napravljen je pomak i u samom √®inu ubrizgavanja. Sada >injector<-i, koji su danas vrlo skupi za opravku i zamenu upravo zbog svoje sloŇĺenosti i apliciranih materijala, mogu da izdrŇĺe i ovako visok nivo pritiska i imaju mogu√¶nost do √®ak tri ubrizgavanja u okviru jednog takta. Ponovo ponavljam kako ovaj pomak doprinosi boljim performansama, mirnijim radom, ali i manjom potroŇ°njom goriva! Zapravo, potroŇ°nja je najviŇ°e uslovljena √®injenicom da √®itavim common-rail sistemom u potpunosti upravlja kompjuter, koji u svakom trenutku ta√®no prora√®unava preciznu koli√®inu goriva koja √¶e biti ubrizgana. Imaju√¶i u vidu vrlo precizne ubrizgiva√®e, √®iji se pre√®nik vrha sada bukvalno meri mikronima, nema goriva koje ostane neiskoriŇ°√¶eno na bilo koji na√®in. Me√įutim, ovde pri√®a postaje komplikovana za naŇ°e uslove. Naime, u SCG nemamo ni pribliŇĺno potreban kvalitet dizel-goriva koji bi maksimalno iskoristio sve mogu√¶nosti najnovijih maŇ°ina tre√¶e generacije common-rail-a. Upravo iz ovog razloga, na primer, Tojota na naŇ°em trŇĺiŇ°tu ne nudi najsnaŇĺniji model D-4D Korole Verso, odnosno Avenzisa sa 2,2 litra radne zapremine i 177 KS. Ovo nije usamljen primer, a u budu√¶nosti √¶e ih sigurno biti joŇ° dosta. Jednostavno, jedan od najvaŇĺnijih uslova pravilnog rada ovakvog tipa motora jeste kvalitetan dizel, sa Ň°to viŇ°e >cetana< (neŇ°to sli√®no >oktanima< kojima rangiramo kvalitet benzinskog goriva). Ali da se vratimo na pri√®u o common-rail-u... Tre√¶a generacija ovog sistema donosi mnogo viŇ°e novina nego Ň°to su to u√®inile prethodne. Naravno, princip je joŇ° uvek isti, ali je velika razlika u ubrizgiva√®u. Njegov vrh se sada, za razliku od prethodnih magnetskih plo√®ica, sastoji iz nekoliko stotina vrlo sitnih >piezo< kristala, √®ija je glavna karakteristika brzo Ň°irenje pri protoku elektri√®ne energije. Zahvaljuju√¶i njima, kontrola protoka goriva nikad nije bila preciznija i lakŇ°a. Ako na to nadoveŇĺemo i visok pritisak common-rail sistema, dobijamo efikasnu kombinaciju koja doprinosi, pre svega, izuzetno snaŇĺnim, novijim dizel agregatima. Pored ovih novih ubrizgiva√®a, zbog EURO 4 (ali i predstoje√¶ih EURO 5) normi o izduvnim gasovima, najnoviji sistemi su morali da poseduju i specijalni partikularni filter. Pri√®ali smo na samom po√®etku ovog teksta o trendu poskupljivanja dizel automobila, pa tako dobar deo tih zasluga upravo pripada ovom filteru. On je specifi√®an jer bukvalno >upija< sve nepoŇĺeljne hemijske sastave izduvnih gasova, koji se kasnije sami razgra√įuju. Treba re√¶i da je dizel vrlo ekoloŇ°ki nastrojen tip motora kada je u pitanju emisija CO2 Ň°tetnih gasova, me√įutim problem je i dan danas zbog izraŇĺenijeg ispuŇ°tanja nitro oksid i njemu sli√®nih gasova. Odatle i tolika potreba za ovim novim filterom, koji ne zahteva budu√¶u zamenu ili bilo kakvo odrŇĺavanje, ali √¶e Vas u startu sigurno koŇ°tati nekoliko dodatnih hiljada evra! Naravno, to nikako ne umanjuje pozitivnu sliku o novim common-rail motorima, koji ipak imaju viŇ°e prednosti nego mana.



Postoji odre√įen broj predrasuda koji ljudi zadrŇĺavaju znaju√¶i starije tipove dizelaŇ°a. Sa modernim, common-rail agregatom ne√¶ete npr. imati nikakvih problema prilikom startovanja zimi, pri niskim temperaturama, dok su raniji modeli obavezno posedovali posebne greja√®e sistema pre paljenja. Rad mu je uvek identi√®an - nema nikakvih perioda >zagrejavanja< ili bilo Ň°ta tome sli√®no. Zvuk izraŇĺen u dB je danas na nivou benzinskih agregata, pa √®ak i niŇĺi kod nekih modela. O potroŇ°nji je izliŇ°no i govoriti - otprilike na nivou 60% od potroŇ°nje ekvivalentnog benzinskog agregata! Zahvaljuju√¶i turbo-kompresorima razli√®itih tipova, i snaŇĺniji su od benzinaca, ali samo u rangu do dva litra zapremine motora. Generalno, oni su masivniji, robusniji i, gledaju√¶i atmosferske modele, potrebna je mnogo ve√¶a zapremina da bi se po snazi pariralo adekvatnom benzinskom motoru. Zato je i reŇĺim obrtaja dizela mnogo niŇĺi (maksimani obrtni momenat ve√¶ ispod 2000 obrtaja), Ň°to nas kona√®no ipak dovodi do √®injenice da se dizeli generalno teŇĺe (fizi√®ki) kvare. Realno, TDI √¶e sigurno pre√¶i viŇ°e kilometara od bilo kakvog ekvivalentnog benzinca, mada se u slu√®aju sa najnovijim common-rail tipovima ipak treba zapitati. Oni operiŇ°u sa vrlo velikim pritiskom i mnogo sloŇĺenijom elektronikom, a joŇ° ako uvedemo tre√¶u dimenziju u vidu naŇ°eg loŇ°ijeg dizel-goriva‚Ķ Vreme √¶e pokazati. Dalje, krase ih sjajna me√įuubrzanja (ubrzanja u viŇ°em stepenu prenosa), ali zbog vrlo ograni√®enog ranga obrtaja √®este su promene brzina, Ň°to na kraju >rasipa< mogu√¶nost snaŇĺnog ubrzanja >od nule<. Glavna mana svih dizelaŇ°a, a posebno ovih novijih, jeste svakako njihova cena, odnosno isplativost kupovine. Verovatno se pitate Ň°ta se to desilo sa pompezno promovisanim projektom Volkswagen Lupo 3L? Taj auto jeste prose√®no troŇ°io 3 litre dizela na 100 pre√įenih kilometara, ali je i koŇ°tao tadaŇ°njih ~25.000 DEM i imao ozbiljnih problema sa rezistentnoŇ°√¶u na loŇ°ije gorivo. Tako√įe, zvuk dizel motora koliko god da je tih, joŇ° uvek ne moŇĺe da bude u onoj meri >prijatan< kao kod benzinskih agragata. Ukupno gledano, dizel svakako nije motor budu√¶nosti, ali je trenutno u apsolutnom zenitu interesovanja javnosti, sve prouzrokovano sa par revolucionarnih pronalazaka firme Bosch. Ubrizgavanje goriva brzinom od 2400 km/h, za manje od 1,5 milisekundi, minimalne zapremine od 1 kubnog milimetra. To su sve podaci najmodernijih dizel-maŇ°ina od kojih, svakako, zastaje dah. Ali koliko je to zapravo u praksi i ekonomski efikasno i efektivno, posebno na naŇ°em podneblju?


KategorijaOcena (5 - 10)
UKUPNO0.00