Informacije

NOS tuning10.07.2005. @ 13:29:34
Galerija slika
Poaljite komentar
Reprint od 20.11.2003.


Oblast ‘tjuniranja’ motora je veoma siroka i iz dana u dan sve vise i vise napreduje. Tako danas imamo veoma siroku lepezu raznih proizvoda i mogucih modifikacija koje mozete primeniti na motor Vaseg automobila, bez obzira o kome se modelu radi. Dakle, ‘upgrade’ se moze uraditi jednostavnim ili pak komplikovanim mehanickim zahvatom obrade nekog od vaznijeg dela motora ili nekog od njegovih podsistema, ili se, sa druge strane, moze nadograditi, odnosno ugraditi uredjaj odredjene vrste koji bi uticao na poboljsanje performansi. Jedan od takvih uredjaja je, recimo, i ‘performance chip’ o kome je ranije vec bilo reci. Ovoga puta, tekst je posvecen jednom sistemu, koji je u najmanju ruku interesantniji i atraktivniji od spomenutog cipa, a o tome da li je i efikasniji, videcemo nesto kasnije. Verujem da je velika vecina posetioca ovog sajta gledala cuveni film “2 fast 2 furious”, koji predstavlja nastavak filma “The fast and the furious” snimljenog pre dve godine. E pa jedan od glavnih “glumaca” u oba filma je bio NOS™ sistem ugradjen u svaki od automobila u filmu. Jeste, vec pogadjate, to je sistem koji se aktivira pomocu malog crvenog dugmenceta montiranog na volanu i koje omogucava iznenadno i neverovatno ubrzanje automobila u trenutku! NOS™ predstavlja skracenicu od ‘Nitrous Oxygen System’ i zapravo vec duze vreme nalazi primenu i u obicnim, svakodnevnim automobilima! Kada to kazem, pre svega mislim na americko trziste, odakle i potice ova revolucionarna tehnologija. U Evropi se za ovaj sistem, kao deo ‘tjuning’ opreme, bukvalno i nije znalo sve do afirmacije spomenutih filmova, cija je i jedna od uloga pretpostavljam bila da promovise NOS™ tehnologiju u celom svetu. O cemu se ovde zapravo radi?


S obzirom da se radi o veoma specificnoj tehnologiji, krenucemo od samog pocetka. Krenucemo od istorije primene nitro-oksidnog sistema uopste. Ta istorija ima tradiciju duzu od 60 godina, jer se ovakav sistem prvi put ugradjivao u americke letilice jos u Drugom svetskom ratu! I tada je funkcija nitro-oksida bila ista kao i danas – povecati performanse. Shvativsi da su otkrili jednu veoma mocnu tehnologiju, americka vlada uklanja ovaj sistem iz upotrebe neposredno po zavrsetku rata i stavlja ga medju “top-secret” fajlove. Kasnije je bilo nekih pokusaja da se ovakva tehnologija primeni i u trkackim automobilima, ali u tom dobu to nije nikako moglo da funkcionise. Tek pocetkom sedamdesetih, Mike Thermos i Dale Vaznaian, inace poznati vozaci i mehanicari u tom periodu auto-sporta u Americi, su otkrili prave mogucnosti ovakvih sistema i vec 1978, nakon nekoliko godina istrazivanja i testiranja, su osnovali svoju kompaniju – “Nitrous Oxyde Systems Inc.”. Pocetnih godina svoga postojanja, ova kompanija se usresredila na usavrsavanje i dokazivanje efikasnosti primene NOS tehnologije u trkackim automobilima. I to im se svakako isplatilo. Od tih dana pa sve do danas, bavili su se samo proizvodnjom i ugradnjom nitro-oksidnih sistema u automobile, s tim sto su poslednjih godina taj sistem uspeli da adaptiraju i za sve serijske modele, pa i ne samo za automobile vec i druge vrste vozila! Ogromno iskustvo, od sada vec 25 godina, je svakako doprinelo da ova kompanija vrlo brzo stekne veoma visok ugled na ovom, danas poprilicno grandioznom trzistu. Danas “NOS Inc.” snabdeva ovim sistemima vise hiljada svojih distributera sirom sveta!


Sad je vreme da vidimo sta nama ova kompanija konkretno nudi? Pre nego bilo sta kazem, zeleo bih da naglasim da izmedju onoga sto ste imali prilike da vidite u filmu i stvarnosti – uopste nema razlike! Dakle, svi oni automobili su apsolutno stvarni i imaju svoje vlasnike. Kao sto sam vec spomenuo, svaki od njih ima ugradjen NOS™ sistem. Kakav je to sistem? NOS™ radi na bazi nitro-oksida, odnosno NO jedinjenja. Uz pomoc ove hemije, stvara se veca energija u cilindrima motora i dramaticno veliko povecanje snage u momentu. Detaljnije, sistem je veoma slozen i sastoji se od citavog kompleksa uredjaja. Osnovu funkcionisanja predstavlja potpomaganje ovog jedinjenja brzem sagorevanju goriva u motoru. Dakle, nitro-oksid nije neko dodatno gorivo ili aditiv koje se mesa sa benzinom, vec samo potpomaze brze sagorevanje smese. Tu funkciju cini tako sto svojim delovanjem pospesuje stvaranje kiseonika, odnosno vazduha u smesi, sto ubrzava citav proces rada motora i daje za rezultat vecu energiju, odnosno snagu. Na visokim temperaturama NO jedinjenje se cepa, oslobadjajuci tako atom kiseonika, koji cini magiju. Njegovim prisustvom smesa jos postaje i redja, sto je takodje preduslov za ekstra snagu. Ovo jedinjenje se cuva, odnosno ‘skladisti’ u bocama od najcesce 2,5 litara, mada postoje i vece. Dakle, ono je u tecnom obliku. Vrlo je bitna postavka te boce, to jest tih boca u vozilu, zbog pravilnog funkcionisanja citavog sistema. One se postavljaju najcesce u prtljaznik automobila, i to pod uspravnim uglom od 15 stepeni. Na vrhu istih se nalazi mali ventil koji regulise pritisak u bocama, koji obavezno uvek mora biti visok – oko 900-950 psi. Vrednost pritiska se ocitava i na malom meracu, koji je dostupan vozacu u kabini vozila. Tako vozac moze na vreme da reaguje u slucaju pada pritiska, koje se najcesce desava kada je napolju veoma hladno. Zato se u ponudi, kao opcija, nalazi i grejac boce koji zagrevanjem doprinosi konstantnoj vrednosti pritiska. Takodje je vrlo je bitno ne prepuniti ovu bocu sa nitro-oksidom, jer ce se u tom slucaju spomenuti ventil otvoriti i pod pritiskom ce sva tecnost biti izbacena! Ventil na boci je povezan sa dugackom glavnom cevkom, koja povezuje bocu sa ostatkom sistema, koji se nalazi pod haubom. Prvo na sta cev nailazi jeste nitro-solenoid, koji odredjuje kolicinu ubrizganog hemijskog jedinjenja u trenutku. Pored ovog, postoji jos jedan solenoid koji je povezan sa crevom dovoda goriva (crevom koje dolazi posle karburatora, ako ga vozilo poseduje) i on, naravno, odredjuje kolicinu goriva u buducoj smesi istog sa nitro-oksidom. Posle oba ova solenoida dolaze minijaturni filteri za nitro/gorivo, koji obezbedjuju da nepotrebne cestice ne zavrse u ‘prskalici’. Nakon filtera, uske cevi dalje vode do ‘prskalica’ (nozzles), koje predstavljaju najznacajniji deo celog ovog sistema. Postoji vise vrsta prskalica, zavisno od tipa sistema, odnosno jacine i vrste motora. U svakom slucaju, one prave mesavinu goriva i nitro-oksida, koja se potom, kao smesa, ubrizgava u cilindre. Nitro-oksid se pritom, zbog velikih temperatura, pretvara iz tecnosti u gas, jedinjenje se cepa i dolazi do vec spomenute radnje u cilindrima. Dakle, kao sto turbo, odnosno mehanicki kompresori i slicne sprave montirane kao podsistem motora, doprinose povecanju vazduha u smesi, tako i NOS™ doprinosi istom, ali samo na malo drugaciji nacin.


U ponudi, sto je i logicno, postoji vise tipova sistema – svaki najbolje odgovara odredjenom tipu vozila. Tako imamo specijalne sisteme za cetvorocilindricne, sestocilindricne i osmocilindricne masine, zatim posebne sisteme zavisno od nacina ubrizgavanja goriva odredjenog automobila; ovaj sistem se moze primeniti i na starije modele, pa je tako razvijen i sistem za motore sa karburatorom i sl. Ipak, glavna podela NOS™ sistema je na “suve”, “mokre” i na “direktne”. “Suvi” sistemi su specificni zato sto te se u njihovom slucaju samo nitro-oksid ubrizgava u cilindre, a ne smesa sa gorivom. Tada se on pretvara u gas i deluje na povecanu energiju unutar cilindara. Kod ove vrste sistema nemamo direktnu kontrolu nad protokom benzina, vec se to cini indirektno, preko promene parametara na kompjuteru vozila. Kada je sistem aktiviran, aktivira se i specijalan softver koji “zavarava” kompjuter, trazeci od njega nesto vise goriva nego uobicajeno. “Mokri” sistemi su sistemi koje sam blize objasnio u prethodnom pasusu. Dakle, u ovom slucaju se smesa goriva i NO jedinjenja zajedno ubrizgava u motor. Ovo je jednostavnija, pa samim tim i cesca opcija za kupce. Treci tip sistema, “direktni” sistem, predstavlja vrh ponude i uglavnom se moze samo koristiti na ‘ozbiljnijim’ automobilima. On se bazira na vise ‘prskalica’, koje sinhronizovano ubrizgavaju pripremljenu smesu u cilindre. Svaka ‘prskalica’ vrsi ubrizgavanje na jedan cilindar, sto konretno omogucava vise ubrizgane smese. Takodje se ta smesa moze nejednako ubrizgavati (u neki cilindar vise, u neki manje), sto takodje ima uticaja na performanse. Ovo je vrlo zahtevan sistem i on se moze primeniti, kao sto vec rekoh, samo na jacim, ozbiljnijim motorima. Ovo je osnovna podela sistema prema njihovom nacinu rada, a ovlasceni mehanicari ce najbolje odrediti koji ce najvise odgovarati Vasim kolima.


Zaboravih na najvazniju stvar i podatak koji, verujem, Vas koji citate ovo najvise zanima. Snaga koju ovi sistemi obezbedjuju znacajno varira i razlicita je u zavisnosti od snage i tipa motora na koji se sistem ugradjuje. Ipak, ni u jednom slucaju dodatna snaga koju donosi NOS™ nije mala. Za standardne cetvorocilindrase ona ide od 40 do 60, za sestocilindrase od 80 pa do 100, a za motore sa osam cilindara moze se dobiti cak jos dodatnih 200 konjskih snaga!! Ako je i ovo malo, a za neke ljude verovatno i jeste i to zbog cinjenice da su ovo podaci za osnovni NOS™, postoje i ozbiljnije izvedbe ovih osnovnih sistema. Kao sto vec rekoh, postoji zaista veliki broj vrsta, od kojih se odabira onaj koji ce najbolje odgovarati odredjenom tipu automobila. Dakle, ovi podaci mogu biti i jos veci, pa tako za neke profesionalne, sportske modele povecanje moze iznositi i preko 500 konjskih snaga! Osnovna razlika je u nacinu ubrizgavanja smese i tipu ‘prskalica’ koje ce se koristiti. Pored ovih, postoje i drugi faktori koji mogu odredjivati finalne performance odredjenog automobila – stanje u kojem se motor nalazi, tockovi, izduvni sistem… Ono sto NOS™ prevashodno zahteva od automobila u koji ce biti ugradjen jeste da je motor u odlicnom stanju, dakle da isti moze da izvuce maksimum fabricki propisanih podataka. Zatim, gorivo koje se koristi mora biti visoko-oktansko. Po americkom standardu bi to bilo minimum nekih 92 oktana, sto je ekvivalentno otprilike nasih 98, i to za ‘upgrade’ do nekih 150 KS. Za sve ozbiljnije nadogradnje se koristi benzin od 100 i preko 100 oktana! Ovakve nadogradnje ce takodje zahtevati ‘hladnije’ svecice, pa su tako neophodne i manje promene u sistemu paljenja smese. Ono sto je bitno je da NOS™ funkcionise, i u tom slucaju obezbedjuje jos vece performanse, u slicaju kada je automobil prethodno bio “radjen”. Tu mislim na bilo koji prethodni ‘tjuning’ motora, koji je istom vec doneo vece performanse. Na ovakve masine nitro-oksidni sistem dodje kao tacka na i, obezbedjujuci jos nekih stotinak dodatnih konja, za svaki slucaj…


Nisam bez razloga u prethodnoj recenici rekao “za svaki slucaj”. Ta prosta recenica znaci da nitro-oksidni sistem ne radi uvek kada motor radi. Verujem da ste i u filmu videli da se on aktivira na malo crveno dugmence iznad volana. Dakle, pritiskom na to dugme otvarate ventil sa jedinjenjem, koje zatim prolazi kroz sve spomenute sklopove sistema, dajuci u narednih desetak sekundi abnormalne performanse vozila, u vidu onog broja dodatnih konjskih snaga. Zbog tog kratkog intervala dejstva, habanje motora je nemoguce, pa je i to jedan veliki plus ovog sistema. Sistem nije ogranicenog dejstva i moze trajatii sve dok ne ispraznite bocu! Radi ekonomicnosti, preporucljiiv je interval od nekih petnaestak sekundi, jer se sadrzaj boce u gepeku veoma brzo trosi. Potrosnja nitro-oksida varira i sa jednom bocom od 2,5 litra u proseku mozete imati desetak duzih pritisaka na dugme. Naravno, NO nece u svakom rezimu voznje imati isto dejstvo, pa tako ako koristite NOS™ uglavnom u drugoj ili trecoj brzini, moete racunati na manju potrosnju, ali isto tako i na slabije performanse. Te performanse su najupecatljivije pri vecem rezimu rada motora, dakle pri vecem broju obrtaja i pri vecim brzinama. Ono sto je jos bitno spomenuti je da ovo jedinjenje nije zapaljivo, i da ceo sistem, uz male adaptacije, mozete bez problema cak prebaciti sa jednog automobila na drugi! NOS™ ispunjava rigorozne americke ‘50-state’ standarde zastite covekove okoline, tako da se koriscenjem ovog sistema ne ispustaju dodatni stetni izduvni gasovi. Na kraju mi ostaje samo da Vam spomenem i par reci o ceni ovih sistema. Za vecinu standardnih modela koja se voze po gradu, dakle uglavnom cetvoro- i sestocilindrasi, cene ni u kom slucaju ne prelaze 1000 americkih dolara, bez ugradnje. Kad se ima u vidu da toliku dodatnu snagu nikako ne mozete imati sa nekim drugim sistemom koji bi kostao toliko, jasno je da nitro-oksidni sistem ubrizgavanja smese predstavlja vrlo razumnu odluku za sve ‘tjuning’ majstore.