Definitivno jedan od trenutno najinteresantnijih automobila u Evropi. Sav taj ozbiljan marketing, promocije i najavljivanja pokazuju kako velièina nije bitna, pa se tako, ove jeseni, mali Aygo (aj-go) uspešno pojavio i na našem srpsko-crnogorskom tržištu. Naša javnost je još poèetkom aprila ove godine, na beogradskom salonu automobila, imala prilike da vidi i detaljnije upozna ovog mališana. Veæ tada su kritike bile vrlo pozitivne, uprkos tome što je dizajn Aygo-a nekonvencionalno moderan i što Toyota u svojoj gami veæ ima vrlo popularnog, malog Yaris-a. Mnogi su zapravo mislili da æe ga Aygo u potpunosti zameniti, ali taktika Japanaca je ipak nešto drugaèija. Yaris druge generacije je veæ spreman za evropsko tržište i na drumovima æemo ga videti veæ poèetkom sledeæe 2006. godine. Ovakvo >raslojavanje< u okviru A-segmenta tržišta (gradski automobili) nije nikakva novost, pa tako, pored Tojotinog sluèaja (Aygo | Yaris), imamo i primer Fiat-a (Punto | Panda), Renault-a (Clio III | ClioII, odnosno novi Twingo sledeæe godine) i Volkswagen-a (Fox | Polo). Mnogi su razlozi ovakve strategije proizvoðaèa - poèev od poveæanja prodaje u ovom veoma bitnom segmentu tržišta, pa sve do smanjenja proseènog nivoa emisije štetnih gasova u èitavom rangu modela. Ono što nas kao finalne kupce trenutno zanima jeste šta Toyota Aygo, kao najmanji model ove japanske kompanije, nama zapravo nudi? Zašto je Renault Clio prvi, a Aygo tek šesti na listi naj-automobila za 2006.-u godinu u izboru evropskih novinara? Nakon kraæe test-vožnje ovog modela, ekipa Speed! sajta æe pokušati da u ovom tekstu iznese odgovore na ova i brojna druga pitanja.


Kao što veæ pretpostavljam i znate, Tojota je ovaj model radila u kooperaciji sa Pežoom i Sitroenom. Peugeot 107, Citroën C1 i Toyota Aygo se rade u istoj fabrici i tehnièki su gotovo identièni. Meðutim, Tojotin model ima neke prednosti u odnosu na francuski dvojac. Aygo je, po ugovoru, prvi izašao sa montažnih traka i prvi je krenuo u prodaju, proizvodi se u obe verzije (troja i petoro vrata) i poseduje duži spisak standardne i dodatne opreme. Gledajuæi sa aspekta renomea proizvoðaèa, Tojotin model æe sigurno donositi i znaèajnije veæi nivo ukupnog kvaliteta i završne obrade, pa tako veæ sada, iako u trenutku pisanja ovog teksta nismo imali cenovnik za Pežo 107 i Sitroen C1, možemo reæi da je Ajgo pravi izbor, ukoliko se dvoumite izmeðu ova tri mališana. Jedine konkretne, odnosno znaèajnije razlike izmeðu ovih modela su vidljive spolja, i one se svode na prilagoðavanje imidžu svake od ove tri kompanije. To je, dakle, izgled prednje maske, oblik svetlosnih grupa i brojni drugi karakteristièni detalji... Nama se èini da japanski model izgleda nešto bolje u prirodi, zapravo atraktivnije, pa mu i tu dajemo prednost. Uopšte, radi se o vrlo malom, gradskom automobilu, èiji oblik i dizajn jasno zabranjuje vlasnika koji ima više od nekih 20-25 godina starosti. Baš kao što nam mnogobrojne reklame i bilbordi u gradu govore, Aygo je namenjen mladim osobama, to jest upuæuje nas na idealan prvi automobil nakon polaganja vozaèkog ispita. Velièina i stil karoserije su glavni krivci za takav utisak. Dužina od 3,4 metra ga svrstava u najmanje modele u klasi, ali širina od 1,62 i visina od 1,47 metara nam govore da on ipak nije previše >mršav< u prirodi. I zaista se takav utisak stièe kada stojite pored njega. Nikako Vam ne bi palo na pamet da je, u njegovoj klasi, još samo Maruti manji model... Na našem testu smo imali tamno-sivi model sa troje, ali smo isti mogli da uporedimo sa verzijom koja ima petoro vrata. Oni su potpuno identièni i po velièini spolja, i po kolièini prostora unutra. Èak su im i dimenzije >na papiru< identiène. Jedina razlika je što se u verziji sa petoro vrata lakše dolazi do zadnje klupe i zadnji prozori su nešto veæi. Obe verzije imaju isti, specifièan dizajn, koji je vrlo efektan ali ne i napadan, kao kod npr. Nisan Mikre. Dizajn automobila je pun oblina, sa mnogo specifiènih kontura. Na primer, osnovne linije sa strane se, na prednjem delu, završavaju na sredini haube, upravo kod Tojotinog amblema, formirajuæi tako simpatièan efekat njuške. Tu su i brojni detalji koji istièu epitet efektnog dizajna. Izdvajamo lepo uklopljeni prednji donji usisnik za vazduh zajedno sa prednjom maskom, koji su relativno veliki ali i vrlo jednostavni, pa tako nemaju onaj tipièan, agresivni efekat. Detalj crne pozadine prozirnih prednjih svetala takoðe neprimetno utièe na kompletnu sliku prednjeg dela Ajga. Sa strane, ovaj automobil nikako ne odaje svoju realnu kompaktnost, pre svega zbog velikog meðuosovinskog rastojanja, zahvaljujuæi toèkovima koji su maksimalno istureni napred, odnosno nazad. Verovatno najèudniji deo karoserije jeste prelaz oko C-stuba, sa sve zadnjim delom. Ponovo gledajuæi sa strane, linija zadnjeg dela ima oblik ženske figure, sa interesantnim >udubljenjem< izmeðu gornjih svetlosnih grupa i donjeg branika. Sam zadnji branik je morao sadržati specifiène izboèine, upravo zbog spomenutih toèkova koji su na samim rubovima automobila. >Insektoidni< izgled pozadi je izražen crvenim elipsastim svetlima, kao i zanimljivim staklenim treæim (odnosno petim) vratima, koja se direktno naslanjaju na veoma visoko pozicioniran branik. Sve to deluje vrlo èudno - nama se još u aprilu na salonu u Beogradu ovakvo rešenje zadnjeg dela nije preterano dopalo, ali sada je više simpatièno i definitivno je stvar navike. Zapravo, èitav spoljašnji izgled malog Ajga možemo svesti na jednu jedinu reè. Nije bitno da li Vam je on lep, ružan ili samo èudan - dizajn Tojote Ajgo je jednostavno >kul<.


Sve osnovne zakljuèke koje smo prethodno doneli za eksterijer, možemo ponoviti za enterijer ovog modela. Aygo je unutra vrlo >veseo<, ali se ipak primeti da se sedi u osnovnom Tojotinom modelu. Na mnogim mestima u kabini se štedelo na materijalu, ali je to sve ipak lepo uklopljeno. Recimo, kada prvi put sednete za volan, sigurno æete primetiti nedostatak tapacirunga na vratima, gde je ostavljen >go< metal u boji karoserije. Ali taj detalj Vam neæe previše smetati, jer je on dizajnerski vrlo lepo ukombinovan sa ostatkom prednjih vrata koji poseduje tapacirung. Oblici instrumenata, pokazivaèa i ostalih komandi su u skladu sa >šašavošæu< ostatka automobila i upravo zbog tog njihovog >veselog< dizajna Vam neæe biti preterano bitna èinjenica da je Ajgo unutra tesan. Ne shvatite nas pogrešno, tesan je zbog svojih realnih, spoljašnjih dimenzija koje ga umnogome ogranièavaju. Ako ih uzmemo u obzir, podatak da se u ovom automobilu bez velikih poteškoæa mogu voziti èetiri odrasle osobe deluje poprilièno ozbiljno. Prilikom inžinjeringa Ajga, sve je uèinjeno kako bi se dobilo što više unutrašnjeg prostora - na primer, sedišta su tanja nego uobièajeno, ali dovoljno udobna da im se ništa ne može zameriti. Vrata su takoðe vrlo tanka ali to æete primetiti samo prilikom ulaska, odnosno izlaska iz vozila. Na kraju, i visina automobila je idealno proraèunata i tako se ostavlja dovoljno prostora za glave putnika. Jedini problem je možda prostor za glave putnika pozadi, dok je sve ostalo, ukljuèujuæi prostor za kolena i stopala, èak i iznenaðujuæe prostrano. Ovde opet moramo spomenuti veliko meðuosovinsko rastojanje za ovako mali automobil, koje doprinosi spomenutoj solidnoj ponudi prostora. Logièno, iz toga proizilazi da æe najviše problema biti u prtljažnom prostoru. Upravo tako, jer u 140 litara zapremine sigurno ne možete staviti neki ozbiljniji kofer. S obzirom na vrlo efektna, ali i ne preterano efikasna staklena treæa (odnosno peta) vrata, èak i samo ubacivanje predmeta u gepek biva vrlo otežano. Ostavljeno je vrlo malo manevarskog prostora, koji je još dodatno smanjen >dosadnom< plastiènom pokrivkom. Nešto više prostora se dobija obaranjem zadnje klupe, ali ne i kod osnovne verzije Ajga (>Entry<) koji nema ovu moguænost..?! To je jedan od realno dva minusa koji možemo dati unutrašnjem prostoru Tojote Ajgo. Drugi se definitivno odnosi na vrlo slabašna i tanka zadnja vrata, kod modela sa petoro istih. Verovatno nije moglo bolje, ali dovoljan je samo zvuèni efekat njihovih zatvaranja, koji bi sve rekao... Koliko su tanka svedoèi i èinjenica da se nije našlo prostora ni za mehanizam otvaranja prozora, pa tako prozor možete samo >otškrinuti<, kao na Jugu. Ali vrata zato sigurno bolje dihtuju nego ona kod Jugiæa. Bilo kako bilo, sve osim prtljažnika i zadnjih vrata je odraðeno na jednom vrlo visokom nivou, u svakom pogledu. Komandna tabla je izraðena od vrlo kvalitetnih materijala, nema monolitne plastike kao kod nekih Koreanaca ili npr. Fiat-a Pande. Simpatièni detalji su svuda, pa tako imamo obrtomer, koji je >nakalemljen< na brzinomer, koji je opet nakaèen na samu letvu volana, pa se tako svi oni zajedno pomeraju prilikom štelovanja visine upravljaèa. Zatim, tu su i interesantne komande klimatizacije, koje noæu svetle crveno èitavom svojom površinom. Odmah iznad ovih komandi se nalazi i radio sa CD-plejerom, koji nažalost nije u standardnoj opremi. Zapravo, mnogo toga nije u standardnoj opremi, pa æete morati doplatiti i za elektriène podizaèe stakala, klima-ureðaj, obrtomer itd. Pored ove vrlo ogoljene osnovne izvedbe Ajga, tu su još dve verzije u zvaniènom cenovniku. Aygo+ poseduje boène vazdušne jastuke (pored standardnih prednjih), preklopivu zadnju klupu, naslone za glavu pozadi i spomenuti radio sa CD-om, koji inaèe ima ulaz za povezivanje eksternog izvora zvuka (tipa MP3 plejera ili slièno). Treæa i najbogatija verzija je Aygo >Sport<, koja ima kvalitetnije presvlake, daljinsku centralnu bravu i elektriène prozore. Èak i na ovu poslednju varijantu možemo dodati obilje opreme, što nas veæ uvodi u ozbiljan cenovni rang. To su manuelni klima-ureðaj (840€), ozbiljniji audio-sistem (sa šest zvuènika - 150€), boène vazdušne zavese (250€), posebne Samsonite putne torbe (270€ ?!), kao i metalik boja (300€). Interesantno je da obrtomer dobijate tek ako naruèite poseban >Sport Pack<, koji još sadrži 14-oinène alu-felne i svetla za maglu. Sitnica, još 770€! Cena za Aygo Entry je 9910, za Aygo+ 11100, dok za Aygo Sport treba izdvojiti èitavih 12720 evra (sa PDV-om). Ovo æe verovatno uticati na to šta æete od dodatne opreme birati...


Toyota Aygo bi trebala da bude prva opcija roditeljima, koji bi hteli da iznenade svoje dete za osamnaesti roðendan. Ono što je njima verovatno najbitnije i presudno u celoj prièi, ako raèunamo da poseduju dovoljno novca, jeste èinjenica da je Ajgo ipak samo gradski automobilèiæ i da nema izražene sportske karakteristike. Za sada je u ponudi samo benzinski trocilindraš sa jednim litrom radne zapremine i 68 konjskih snaga. Iako je autput isti kao kod dosadašnjeg Jarisa, u vožnji se oni potpuno drugaèije ponašaju. Vožnja Ajga je ipak sporija, ali zato i ekonomiènija. Sa njim nema jurcanja i izuzetnih ubrzanja, ali proseèna potrošnja od tek 4,6 litara benzina na 100 preðenih kilometara ipak predstavlja važniju stavku. Stvari æe još dodatno da se poboljšaju sledeæe godine, kada ponuda bude kompletirana 1,4-litarskim D-4D dizelašem sa 53 KS. Njegova potrošnja bi trebala da bude negde na nivou poznatog Volkswagen Lupa 3L... Do tada æemo morati da se zadovoljimo sa ovim VVT-i benzincem, sa kojim Vaša vozaèka dozvola nikako neæe biti ugrožena. Transmisija je manuelna, petostepena, dok je, kao opcija, u ponudi još i MMT (>Multi-Mode-Transmission<) - kombinacija manuelnog i automatskog menjaèa. Standardni manuelni menjaè je japanski precizan, relativno kratkih hodova i ne može mu se baš ništa zameriti. Što se tièe spomenutog MMT menjaèa, njega nažalost nismo imali prilike da probamo. Ali, ako je sudeæi po dosadašnjim iskustvima sa npr. Corolla Verso modela, ovaj luksuz od dodatnih 650 evra bi trebalo zaobiæi. Ionako se vožnja polaže na standardnom, manuelnom menjaèu... Konvencionalno postavljeno ogibljenje sa McPherson-om napred i torzionom osovinom pozadi ostavlja lep utisak u vožnji, èak i po našim oronulim putevima. Uprkos tome što su gume širine samo 155 milimetara, Aygo preko rupa i ošteæenja prelazi bez veæih problema, ali zato u krivinama nije preterano siguran. Upravo iz ovog razloga njega nikako ne bismo preporuèili za neka duža putovanja, jer se pri veæim brzinama stabilnost vozila ozbiljno dovodi u pitanje. Toyota Aygo poseduje ABS i EBD (>Electronic Brake force Distribution<) sisteme, ali ne i ESP, odnosno VSC program stabilnosti. Èak ni kao opciju. To nije mana, veæ samo ukazuje na ovo što sam gore spomenuo - Aygo nije automobil za duža putovanja, niti za bilo kakvu brzu vožnju. On je namenski prilagoðen gradskoj vožnji i, s obzirom da ga je ekipa Speed! sajta malo provozala po gradu, možemo reæi da su u toj sredini izuzetno snalazi! Vrlo je pregledan tako da parking nije nikakav problem, radijus okretanja je vrlo mali, a toèkovi koji su maksimalno istureni spolja samo potpomažu snalaženje u ekstra-urbanim uslovima. Možda jedino što možemo zameriti u vožnji jeste to što sedište vozaèa nije podesivo po visini, tako da æe nešto više osobe imati mali problem da naðu idealnu poziciju za vožnju.


Nema sumnje - Toyota Aygo je jedan sjajan gradski mikro-automobil, ali ostaje ono pitanje isplativosti njegove kupovine. Upravo zbog toga je ostao bez direktne borbe za titulu naj-automobila za 2006. godinu, završivši izbor na relativno niskom, šestom mestu... Njegov najveæi konkurent u klasi, Fiat Panda, može da poseduje gotovo sve što kod Tojote dolazi kao dodatna oprema, i to veæ od nekih 10000 evra (sa PDV-om). Naravno, kao što smo veæ do sada pominjali, ako Vam cena nije preterano bitna, Ajgo bi definitivno trebao da Vam bude >prvi pik<. Fiat Panda nije ni približno toliko kvalitetno uraðena, plus još ako raèunamo i relativno star i neefikasan pogonski agregat od 1,2 litra zapremine. Konkurenti iz Južne Koreje (Kia Picanto i Chevrolet Spark) još nisu dovoljno >porasli< da ih uopšte možemo porediti sa ovakvim automobilom, i za njih je Aygo vrhunac automobilske industrije, u bilo kom pogledu. Ostaje nam još Volkswagen Fox koji, ruku na srce, ima samo jednu prednost, a to je moguænost pomeranja zadnje klupe napred-nazad. Veæ smo rekli da je Tojotin model (po našem mišljenju) u maloj prednosti i u odnosu na buduæe grupacijske konkurente Peugeot 107 i Citroën C1. Takvo predviðanje ne bi bilo adekvatno jedino ako cene ova dva modela kod nas ne budu znaèajno manje od Ajga... Dakle, roditelji, ako ste voljni da se odreknete 10000 - 15000 evra za poklon Vašem detetu, gledate u najbolji moguæi izbor - mali i izuzetno lep >unisex< automobil, koji nije previše brz, malo troši i ima èak èetiri od maksimalnih pet Euro-NCAP zvezdica za bezbednost prilikom sudara.